Aquí en Tecnología Ambiental, a menudo me he preguntado por qué las regulaciones de bicicletas eléctricas son tan aleatorias. Me he quejado de las reglas en la ciudad de Nueva York, en particular, que pierden todo el sentido de la revolución de las bicicletas eléctricas. Es tan confuso en Nueva York que Streetsblog NYC se sintió obligado a producir una «Guía de campo para la micromovilidad» (y vehículos grandes, molestos, mortales y prácticamente no regulados) de la ciudad de Nueva York para que todos puedan resolver esto y darse cuenta de lo tonto, estas reglas son incomprensibles y contraproducentes.
La guía, escrita por Henry Beers Shenk, Gersh Kuntzman y Vince DiMiceli; con gráficos de Bill Roundy— comienza con una «carta» que cita a Dermot Shea, el Comisionado de Policía, demostrando que no tiene idea de lo que es legal o no, y cómo diferenciarlos.
«Te lo diré desde el punto de vista policial, es muy complicado entre electricidad y gasolina y diferentes tamaños y aceleradores. Probablemente haya, ya sabes, una oportunidad allí para observar realmente todo el panorama y cómo logramos lo que todos quieren pero hacen». un poco más seguro… Lo que estoy viendo últimamente es más bicicletas, scooters, motos todoterreno, patinetas con motores, y podría seguir y seguir, creo que los neoyorquinos también lo ven, que no se detienen en las señales de alto, yendo en sentido contrario en los carriles para bicicletas, y podría continuar».
Pero como Kuntzman le dice a Tecnología Ambiental, algunos de estos son legales y tienen derecho a estar en el carril para bicicletas, y otros no, porque las reglas son muy confusas. «No hay distinción entre ciclomotores de gasolina o eléctricos. Ni siquiera sabemos cómo llamar a estas cosas», dice Kuntzman.
Puedes comprar ciclomotores eléctricos estilo Vespa en talleres de reparación sin marcar, donde dicen que no necesitas una licencia, pero la necesitas. Todos se deslizan por los carriles para bicicletas a alta velocidad cuando no se les permite estar allí. Como escriben en el prefacio de la guía de campo:
«Todos los dispositivos motorizados de dos ruedas en el mercado actual son potencialmente mucho más seguros para los usuarios vulnerables de la carretera que los medios de transporte de cuatro ruedas de 3000 a 5000 libras que buscan suplantar. Pero no se siente así en este momento porque los usuarios Por supuesto, el conductor de ciclomotor está eligiendo el carril bici, donde estará mucho más seguro de los verdaderos gigantes de las carreteras: automóviles y camiones.
Así que las carreteras, no los modos, son el problema».
El punto clave aquí es que se llaman carriles bici por una razón: son para bicicletas. En Europa, donde las bicicletas eléctricas se regularon por primera vez, las reglas se establecieron para que las bicicletas eléctricas fueran solo bicicletas con un impulso, con una velocidad máxima impulsada que funcionaba bien en los carriles para bicicletas.
Escribí antes: «Están diseñados para ir a donde van las bicicletas y se tratan como bicicletas. Han sido muy populares entre los ciclistas mayores en Europa, las personas con discapacidades y las personas que quieren recorrer largas distancias». No tenían acelerador porque fueron diseñados para ayudarte con tu pedaleo.
Cuando las bicicletas eléctricas llegaron a América del Norte, parecía que no se entendía por qué existían las reglas, no había un estándar nacional, por lo que People for Bikes intentó desarrollar una ley modelo de bicicletas eléctricas que tuviera bicicletas eléctricas Clase 1, que son las más cercanas. al estándar Euro. Streetsblog señala: «A menudo se las ve pasar bicicletas normales con una sensación de superioridad, estas bicicletas con pedaleo asistido son la categoría más lenta de bicicletas eléctricas. Funcionan a 20 mph o menos y su impulso solo se activa cuando el usuario está pedaleando».
La razón por la que a menudo se les ve rebasando bicicletas normales es porque van a 20 mph cuando las reglas de la Unión Europea los limitan a 15 mph, pero bueno, todos dicen que EE. UU. no es Europa y que las distancias son mayores y necesitan más velocidad. Diré que tengo una bicicleta eléctrica Clase 1 y me gusta poder ir a 20 mph.
Y aunque en realidad es solo una bicicleta con impulso, en la ciudad de Nueva York no están permitidas en el Hudson River Greenway ni en muchos parques, lo cual los lectores señalaron anteriormente: «[it is] tipo de discriminación hacia los ancianos y las personas con problemas de movilidad, ¿no? Cualquiera que pueda beneficiarse de dar un paseo largo por la Vía Verde pero que de otro modo no podría hacerlo sin una bicicleta con pedaleo asistido, no podrá hacerlo ahora». Nuevamente, el objetivo de las bicicletas eléctricas en primer lugar era ayudar a los mayores personas o personas con discapacidad para seguir andando en bicicleta.
Las bicicletas eléctricas de clase 2 son iguales a las de clase 1, excepto que tienen un acelerador. A algunas personas les gusta esto porque no quieren o tienen problemas para pedalear. No existen en la UE.
Las bicicletas eléctricas de Clase 3 pueden alcanzar hasta 25 mph, pero el ciclista debe usar casco. Streetsblog escribe: «Las bicicletas eléctricas de Clase 3 son las bicicletas eléctricas más comunes en las carreteras hoy en día, gracias a la adopción generalizada por parte de personas trabajadoras y frecuentemente explotadas». repartidores». Están permitidos en los carriles para bicicletas y, en lo que a mí respecta, no deberían estarlo cuando el carril para bicicletas está lleno de niños y personas mayores y, básicamente, personas en bicicleta. Y debido al sistema de avenidas de un solo sentido de la ciudad de Nueva York, esos repartidores que trabajan arduamente a menudo van por el camino equivocado en el carril para bicicletas; es un defecto de diseño fundamental en una ciudad que aún adora el automóvil.
El guía de campo luego se mete en todos los demás vehículos que están en los carriles para bicicletas pero que no deberían estarlo. Por supuesto, hay coches, camiones y vehículos policiales. Este último se describe: «Vehículos blancos y azules, la mayoría de las veces SUV, que transportan a dos policías. Los interiores huelen a café y a efluvio humano. Rutinariamente vistos estacionados en carriles para bicicletas afuera de las tiendas de donas, frente a las comisarías y, a veces, en el paseo marítimo de Coney Island».
Luego están los ciclomotores, de los cuales «hay tantas variedades en esta categoría que alucina». Se supone que deben tener licencia y viajar en los carriles para automóviles, pero «muchos trabajadores de reparto eligen este modo, pero luego usan los carriles para bicicletas por su propia seguridad». Aquí, el sistema regulatorio es un desastre: la ley estatal dice que un ciclomotor Clase C es «en realidad una bicicleta motorizada sin pedales». A menudo es indistinguible de un ciclomotor B o A que puede ir a 60 mph.
Otros vehículos eléctricos que son ilegales en los carriles para bicicletas son los scooters con asiento, las patinetas eléctricas y los monociclos eléctricos. La guía de campo ni siquiera entra en la nueva amenaza, las super-e-bikes propuestas por VanMoof y BMW. Sorprendentemente, tampoco se mencionan las bicicletas de carga o las bicicletas eléctricas de carga.
Todo alucina. Debería ser simple: los carriles para bicicletas son para bicicletas y para otros vehículos eléctricos que pueden coexistir con bicicletas sin sacar a los ciclistas del carril por miedo. Básicamente, los problemas son el peso y la velocidad. Las reglas deben ser simples y claras. Como el experto en transporte Anders Swanson de Vélo Canada Bikes le dijo a Tecnología Ambiental anteriormente:
«Esa absoluta falta de claridad es cómo podemos tener simultáneamente esta guerra armamentista de cuán grande se puede construir un todoterreno antes de que sea técnicamente un transporte de personal blindado, donde los autos obtienen una amnistía total mientras que de alguna manera llevar gaslighted a creer que es un padre que se lleva a su hijo pequeño y una calabaza a casa desde la tienda en una bicicleta eléctrica que merece ser examinado”.
La Guía de campo para la micromovilidad es una lectura divertida, pero podría haber sido mucho más. Entiende que «son las carreteras, y no los modos, el problema, pero no sugiere qué se podría hacer para solucionarlo, como carriles para bicicletas de dos vías en las avenidas o carriles para bicicletas completamente separados en todas partes». Tal vez debería tener en cuenta que si las carreteras no estuvieran llenas de SUV del tamaño de vehículos blindados de transporte de personal, tal vez los conductores de ciclomotores se sentirían lo suficientemente seguros como para usarlos.
Y, por supuesto, Streetsblog podría escribir una guía de campo completa sobre los lugares en los que la policía estaciona, cómo maltratan a los ciclistas e irrespetan por completo incluso el concepto de carril bici.
Pero es justo decir que la función de esta guía era aclarar quién y qué está permitido en los carriles para bicicletas que tenemos bajo las leyes ridículas que tenemos, y lo hace de una manera alegre y entretenida. El hecho de que puedan ser tan alegres ante todo esto es quizás una característica de los neoyorquinos: si vas a tener que aguantar toda esta basura, más vale que te diviertas un poco. Y con algunas ligeras variaciones locales, los ciclistas de todas partes de América del Norte verán paralelos y obtendrán algo de ello.
Obtenga su Guía de campo de Streetsblog aquí.
