Después de escribir la publicación «Bring Back the Ekranoplan», elogiando los maravillosos vehículos de efecto suelo de la antigua Unión Soviética, el cofundador de Aquila Global, Timur Maslennikov, se puso en contacto conmigo y me dijo que su compañía los traerá de regreso con el Aquila Global AG12. Es lo que él llama embarcaciones con efecto de ala en el suelo (WIG, por sus siglas en inglés), y dice que es «una tecnología reemergente que brinda transporte de superficie sobre el agua con características compartidas de las embarcaciones aéreas y marítimas en términos de velocidad y capacidad de carga útil, pero con costos de operación y mantenimiento mucho más bajos».
El vehículo se desliza entre 3 y 10 pies sobre el agua, y si está agitado puede volar a altitudes de hasta 500 pies. Puede volar a velocidades comparables a las de un avión entre 50 y 350 millas, pero dado que los WIG son reconocidos como embarcaciones marítimas, podría conducirlo con mi licencia de navegación. Tiene capacidad para 12, pero tiene un peso vacío de solo 5,720 libras, sospecho que en su mayoría motores.
Está propulsado por dos motores V12 de gasolina o diésel; puede sacarlos de un Chevy Camaro SS a 430 caballos de fuerza cada uno, o bombearlos hasta 1,000 caballos de fuerza con motores personalizados. Maslennikov dice: «Se elevará unos metros por encima del agua a una velocidad máxima de 250 mph con gasolina normal para automóvil. La velocidad de crucero óptima es entre 130 y 150 mph con 15 a 18 gph, según la carga del vehículo. Dentro del entorno operativo, puede cubrir más de 1200 millas en 5 horas con 100 galones de gasolina».
Las comparaciones con otras formas de transporte son sorprendentes. Es diez veces más rápido que un barco, recorre 18 millas por galón usando combustible regular y cuesta una fracción de operar en comparación con aviones o helicópteros. «Más por tu dinero, sin FAA [Federal Aviation Administration] supervisión, sin necesidad de mecánicos especialmente certificados para realizar el mantenimiento, sin necesidad de un seguro costoso», dice Maslennikov. «Además, no hay necesidad de ninguna infraestructura, puede operar de costa a costa desde las playas».
Tenía un montón de preguntas sobre ekranoplanes, en general, y sobre Aquila Global, en particular, y Maslennikov tuvo la amabilidad de responder. He editado un poco nuestra entrevista por razones de brevedad.
Tecnología Ambiental: ¡Me sorprende que uno no necesite una licencia de piloto, que podría pilotar esto con mis licencias de operador marino de Canadá y Toronto! ¿Puede algo que puede llegar a los 500 pies realmente ser considerado un bote?
Timor Maslennikov: Bueno, este tiene algunas advertencias. En general, hay 3 tipos de vehículos de efecto suelo, también conocidos como GuV o Ekranoplans, Clase A, B y C. A partir de ahora, la mayoría de los ekranoplans dentro de Clase A y B se consideran embarcaciones de acuerdo con las Reglas Marítimas, por lo que no tienen para cumplir con los requisitos de la FAA. Los vehículos Clase C es otra historia, que explicaré a continuación.
La Clase A realmente no puede ir tan alto sobre la superficie del agua durante las operaciones normales. La configuración de estas máquinas las limita a ser operadas solo en el efecto suelo y solo a un pie de la superficie, como el Aquaglide en el video. Estas máquinas se utilizan principalmente como pequeñas embarcaciones personales recreativas/divertidas, que transportan de 1 a 4 personas.
Las máquinas de clase B están configuradas para elevarse temporalmente fuera del efecto suelo a altitudes de no más de 150 metros/500 pies AGL (sobre el suelo). [sea in our case] nivel). Las limitaciones de altitud es más o menos lo que separa a estos vehículos de la clasificación de aeronaves según las normas y limitaciones marítimas actuales.
Los ekranoplanos son extremadamente eficientes cuando se operan en el efecto suelo, es decir, cerca de la superficie. Tienen la capacidad de transportar más carga por peso en comparación con aviones de tamaño similar. Sin embargo, cuando las máquinas de clase B se elevan más en el aire, su eficiencia disminuye drásticamente y se vuelven menos eficientes que un avión convencional de tamaño similar. Por lo tanto, supongo que en el futuro, los operadores elevarán sus máquinas a una altitud de 20 a 50 metros. [66-164 feet], o incluso más alto, solo para saltar sobre bancos de arena, islas con vegetación alta, sin molestarse en cambiar el rumbo, o para evitar mares agitados/grandes olas en condiciones climáticas adversas. Realmente no hay incentivos económicos para operar constantemente por encima de 10-15 metros [33-50 feet] todo el tiempo durante el tiempo en calma, a costa de quemar más combustible del que tendrían que consumir durante las condiciones normales de operación.
Un buen ejemplo de máquinas de clase B sería la rusa Orion 14. Los derechos de fabricación de esta máquina, por ejemplo, que se desarrolló originalmente en Rusia, se vendieron a China. En este momento se está duplicando bajo la designación CYG-11, sin embargo, tiene una serie de cosas que se pueden mejorar aún más.
Técnicamente, las máquinas de clase C se llaman Ekranolets (la parte «let» se refiere a «samolet», que es un avión en ruso) y básicamente están diseñadas y construidas como un avión pero con algunas capacidades de ekranoplan. En otras palabras, es un avión algo mediocre y probablemente un ekranoplan demasiado sofisticado y costoso. Estas máquinas pueden funcionar a altitudes superiores a 150 m/500 pies AGL, pero deben seguir todas las normas de la FAA en las fases de fabricación, operación, seguro y mantenimiento.
En las especificaciones, dice que el efecto suelo es solo entre 2 y 12 pies, lo que no parece mucho incluso para mares normales en aguas abiertas. ¿Limitará eso su utilidad o me equivoco acerca de las condiciones comunes de las olas en, digamos, el Caribe entre islas? Si tiene un oleaje de cinco pies, ¿vuela nivelado o sigue el oleaje?
Realmente depende del tipo de ekranoplanos que se utilicen y de su tamaño. Por ejemplo, si alguien lo suficientemente valiente decide usar una máquina Clase A de tamaño pequeño como AquaGlide para cruzar el Océano Atlántico, digamos, de Miami a Cuba, definitivamente experimentaría un choque espectacular contra las olas y probablemente se hundiría casi instantáneamente. Si esa fuera una máquina más grande, digamos ekranoplan de clase Lun u Orlyonok o máquinas de Clase B de cualquier tamaño, esas pueden viajar fácilmente muy por encima de las grandes olas, siempre que puedan despegar en una bahía o una franja de agua algo protegida con un oleaje más pequeño. La parte de aterrizaje es menos crítica porque las olas generalmente mueven/empujan vehículos hacia la orilla.
Cabe mencionar que los ekranoplanos no son vehículos 100% para todo clima, al igual que los barcos y aviones no son útiles durante tormentas severas. Sin embargo, a diferencia de los barcos, cuando ya están en ruta, estas máquinas tienen suficiente velocidad para sortear las condiciones climáticas adversas de movimiento lento, simplemente cambiando el rumbo y evitándolo por completo.
La economía de esto es asombrosa, 18 millas por galón, mejor que un SUV. Ese es un gran beneficio ambiental allí mismo. Pero me pregunto, dado que hay algunos aviones pequeños que funcionan con motores eléctricos, ¿podría estar electrificado?
En cuanto a los ekranoplanos electrizantes, desearía que así fuera. Haría mucho más fácil construir ekranoplanes.
En cuanto a la densidad de energía de la batería, la mejor tecnología puede exprimir solo unos 200 Wh por kilo de peso de la batería. Estas baterías mencionadas anteriormente son Li-Ion de alto riesgo, ni siquiera son las últimas LiFePo4. Las últimas baterías LiFePo4 pueden contener incluso menos energía, solo 80-120 Wh/kg. Esto juega un factor importante en el bajo rendimiento de los aviones eléctricos y los eVTOL. [electric vertical take-off and landing aircraft]con baterías de tan baja densidad de energía, solo pueden funcionar en promedio durante 45-60 minutos.
Ahora bien, el mismo peso de gasolina tiene una densidad energética de 12.000 Wh/kg. Si tiene en cuenta todas las ineficiencias del motor de combustión interna, el motor de gasolina aún superaría a las baterías eléctricas por 6 veces. Al final, 100 kilos de repostaje de gasolina pueden llevar un ekranoplan en un viaje de 5,5 horas y cubrir unas 1200 millas. Variante eléctrica, no tanto.
En cuanto al peso de la batería, permanece estático independientemente de si la batería está descargada o completamente cargada. El vehículo eléctrico tiene que cargar con estas pesadas baterías, le guste o no al operador. Como resultado, uno de los factores que aumenta la distancia recorrida en el ekranoplan de propulsión convencional es el vaciado del tanque de combustible.
¿Estamos huyendo de los vehículos eléctricos? En absoluto, esta tecnología sería muy deseable cuando se desarrollen baterías decentes. Siempre he dicho en el pasado que es relativamente fácil fabricar un motor eléctrico que pueda generar cientos de caballos de fuerza a partir de las baterías. El principal problema son las baterías.
Debido a que en realidad no es un avión, ¿puede saltarse los años de certificación y todas esas cosas de la FAA?
Eso es correcto. No tenemos nada que ver con la FAA, nuestro producto es, en esencia, un elegante barco de alta velocidad. Las titulaciones de embarcaciones, aunque deseables, no son obligatorias. Sin embargo, realizaremos una gama completa de pruebas, documentación, cambios y pruebas de mar del producto antes de presentar el producto a los clientes. Durante la etapa de fabricación del vehículo inicial, también trabajaremos con una compañía de seguros marítimos para abordar las inquietudes y comprender el proceso de certificación potencial de ekranoplanos según las normas marítimas, si fuera necesario.
Cuando se le preguntó cuándo volaría, Maslennikov dijo que la pandemia arruinó el cronograma de desarrollo del producto. Señaló: «Estimaría que el primer ekranoplan se probará a fines de 2023».
En nuestra publicación anterior, llamé a los ekranoplanes «pastel en el cielo». Aunque el ekranoplan AG12 aún no está volando, puede pedir uno ahora y probablemente lo reciba en dos años. Y tal vez algún día obtengamos esas baterías ligeras y podamos hacer volar un ekranoplan eléctricamente.
