La administración Biden y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) han revisado los estándares existentes de emisiones de gases de efecto invernadero para automóviles de pasajeros y camiones livianos. Esencialmente, han hecho retroceder los retrocesos que la administración Trump implementó en los estrictos estándares establecidos en la administración Obama. Cómo cualquier empresa puede planificar el futuro en tales circunstancias yo-yo es otra historia.
Las nuevas reglas reconocen que el problema ha cambiado de la economía de combustible a las emisiones de carbono, y regulan las emisiones de carbono en gramos de dióxido de carbono por milla (CO2 gramos/mi), porque tiene mucho sentido mezclar dos sistemas de medición, en lugar de millas por galón como ellos solían. Pero infieren que también habrá ahorros de combustible, lo suficiente como para que los ahorros de combustible durante la vida útil del vehículo sean mayores que el aumento en el costo del vehículo.
Según el comunicado de prensa:
«Estas normas ambiciosas son rentables y logran beneficios significativos para la salud pública y el bienestar. Los beneficios de esta regla superan los costos hasta en $190 mil millones. Los beneficios incluyen impactos reducidos del cambio climático, mejor salud pública debido a una menor contaminación y ahorro de costos para propietarios de vehículos a través de una mayor eficiencia de combustible. Los conductores estadounidenses ahorrarán entre $210 mil millones y $420 mil millones hasta 2050 en costos de combustible. En promedio durante la vida útil de un vehículo individual modelo 2026, la EPA estima que los ahorros en combustible superarán el aumento inicial en los costos del vehículo en más de $1,000 para los consumidores».
Pero cuando sigue las notas a pie de página en la actualización regulatoria, descubre que una cosa no ha cambiado. Algo sobre lo que hemos estado escribiendo durante años: los camiones ligeros, el nombre oficial de los SUV y las camionetas, todavía reciben un trato diferente, como lo han sido desde 1975, cuando se impusieron por primera vez las regulaciones de economía de combustible. Puede que alguna vez haya tenido sentido tratar a los camiones livianos de manera diferente a los automóviles cuando en realidad eran vehículos de trabajo, pero como señaló Brad Plumer hace una década en The Washington Post, «Los fabricantes de automóviles rápidamente se dieron cuenta de que podían construir más SUV y camiones livianos (como así como autos diseñados para cumplir con los estándares de camiones ligeros, como el Subaru Outback) para eludir las reglas».
Tenga en cuenta cómo es el estándar para una Proyección objetivo promedio de la flota* aumentada hasta 161 gramos de CO2/mi en 2026, con un equivalente estimado de millas por galón y una estimación del «mundo real» asumiendo que todos están acelerando con el aire acondicionado al máximo. tenga en cuenta que «todos los valores calculados utilizando la regla final actualizada combinación de flota de 47% automóviles y 53% camiones en MY2026».
Y mire esto: los 161 gramos de CO2 por milla se basan en el promedio combinado de la flota, con automóviles de pasajeros alcanzando 132 gramos por milla y camiones livianos 187 gramos por milla, que es incluso más alto que el estándar de 2022 para automóviles. Este es el «vacío legal de los camiones ligeros» que permite que la industria automotriz de EE. UU. continúe vendiendo SUV y camionetas pickup más grandes y rentables, que pueden generar un 41% más de emisiones de CO2 que los automóviles de pasajeros.
El cambio de medir la economía de combustible a medir las emisiones de carbono plantea otro punto, el mismo que surgió en la industria de la construcción: las emisiones de carbono incorporadas o iniciales, que son proporcionales al peso del vehículo, al igual que las emisiones operativas. Así que tenemos un doble golpe de carbono al tener este doble rasero.
¿Y cómo predicen esa combinación de flotas de 47 % automóviles y 53 % camiones? La mayoría de los fabricantes ya ni siquiera fabrican automóviles de pasajeros; el único que Ford vende ahora es el Mustang. Están vendiendo una camioneta F150 cada 35 segundos. Las ventas de automóviles probablemente sean menos del 47% en este momento; probablemente serán mucho menos en 2026. Por lo tanto, no tiene sentido tratarlos de manera diferente y ha resultado contraproducente. Como escribió Marcus Gee en The Globe and Mail, preguntándose cómo se apoderaron de las carreteras:
«Por el amor de Dios, ¿por qué? La mayoría de la gente ya no usa camionetas para transportar pacas de heno. Las llevan al centro comercial para comprar o al campo de fútbol para dejar a sus hijos. ¿Por qué alguien piensa que necesita una bestia así para hacer eso? evitando el misterio».
Es un misterio permanente por qué todavía mantenemos un doble rasero cuando se trata de seguridad y economía de combustible. Hemos escrito muchas veces que las reglas deben cambiarse para hacer que los SUV y camiones ligeros sean tan seguros como los automóviles o deshacerse de ellos. Ahora es el momento de deshacerse del doble rasero y hacer que los SUV y camiones ligeros sean tan eficientes en combustible como los automóviles o deshacerse de ellos.
