Los cinco camiones de color verde brillante se parecen mucho a los otros camiones de reparto que se dirigen a Manhattan, pero les falta un elemento importante: el tubo de escape.
La increíble cantidad de 365 millones de toneladas de carga ingresa, sale o pasa por la ciudad de Nueva York anualmente, el 89 % de la misma transportada por camión. En este momento, 125,621 cruces de camiones ingresan a Manhattan todos los días y Brooklyn recibe 73,583. Y está programado para empeorar. Para 2045 la carga podría ser de 540 millones de toneladas.No es de extrañar que Nueva York ocupe el decimoquinto lugar en una lista de las ciudades más contaminadas, en gran parte porque en 206 días en 2018 tuvo un aire que se consideró insalubre para las personas sensibles.
Los camiones eléctricos que reemplazan a los diésel son una forma de cambiar esta situación, y eso es lo que hizo Manhattan Beer Distributors, con sede en el Bronx, a principios de este mes cuando recibió su primer vehículo de reparto eléctrico de Volvo Trucks North America. La compañía cervecera se ha centrado durante mucho tiempo en la sostenibilidad y ya ha reemplazado algunos de sus motores diésel con 150 camiones de gas natural.
Técnicamente, se trata de camiones eléctricos a batería Volvo VNR Clase 8, que se suman a una flota de más de 400 vehículos propiedad del distribuidor. «Esperamos obtener experiencia práctica con nuestros primeros cinco VNR Electric y luego continuar con la expansión de nuestra flota de cero emisiones», dijo Simon Bergson, fundador, presidente y director ejecutivo de la empresa. Manhattan Beer entrega 45 millones de cajas de cerveza al año.
La cerveza es pesada, obviamente, y eso dictó una gran camioneta Clase 8 de doble eje con una robusta batería de 264 kilovatios-hora, que brindaba un alcance de 100 a 110 millas. Los camiones pueden transportar 80,000 libras y tienen una vida útil estimada de ocho años. Manhattan Beer instaló tres cargadores rápidos de CC en las instalaciones del Bronx, cada uno capaz de cargar un camión hasta el 80 % en 70 minutos.
Brett Pope, director de vehículos eléctricos de Volvo Trucks North America, le dijo a Tecnología Ambiental que las operaciones diarias de regreso a la base del distribuidor se prestan a los camiones eléctricos. “Algunas de las rutas tienen solo 25 millas, pero debido a todas las paradas y la congestión del tráfico, tardan ocho horas en completarse. La empresa está evaluando qué rutas funcionan mejor para los eléctricos”.
Pope se negó a dar un precio minorista para estos camiones Volvo VNR, pero no son baratos. Es por eso que el Programa de incentivos de cupones para camiones de Nueva York, administrado por la autoridad estatal de investigación y desarrollo de energía (NYSERDA), es esencial. El subsidio total disponible para este tipo de camión Clase 8 con batería eléctrica es de $185,000, dijo Pope. Los subsidios para camiones híbridos enchufables, de pila de combustible y de gas natural se han agotado, dice el sitio web de NYSERDA.
La empresa hermana de Volvo, Mack Trucks, también es proveedora de electricidad en Nueva York. El Departamento de Transporte de la ciudad dijo en junio pasado que ordenó siete camiones de basura Mack LR Electric, uno para cada distrito.
Los camiones de reparto eléctricos en Nueva York tenían un futuro prometedor hace una década cuando una empresa de Kansas City llamada Smith Electric anunció que construiría una fábrica en el Bronx. El plan debía haber entrado en funcionamiento en 2012, pero eso no sucedió, en parte debido a los retrasos en el programa de subvenciones NYSERDA. Smith, originalmente una empresa inglesa, cerró.
El CEO de Smith, Bryan Hansel, creó más tarde otra compañía de camiones eléctricos, Chanje, que está presentando un vehículo fabricado en China para jugar en el espacio de la última milla. FedEx y Ryder fueron anunciados como clientes, pero, según los informes, el acuerdo con Ryder salió muy mal. Sin embargo, la entrega de última milla se está electrificando rápidamente y ha atraído a empresas de vehículos eléctricos, como Rivian y Bollinger, con socios que incluyen a Amazon.
En 2011, Mike O’Connell, director sénior de operaciones de flota en Frito-Lay (que operaba 280 camiones eléctricos de servicio mediano Smith), le dijo a Tecnología Ambiental: “A corto plazo, comprar camiones eléctricos sin subsidios es un gran desafío. A largo plazo, esperamos que los costos se reduzcan de forma bastante drástica».
Frito-Lay, una subsidiaria de PepsiCo, no ha abandonado la electrificación. Lejos de ahi. Dijo en mayo que para fines de 2021 todos sus vehículos diésel de Modesto, California, habrán sido reemplazados por vehículos cero o casi cero. Es un proyecto de $30,8 millones, apoyado por una subvención de California Climate Investments.
Pope dijo que Volvo también está proporcionando sus camiones eléctricos a California, donde están trabajando en «transporte», transportando mercancías desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach. El programa es parte de Volvo LIGHTS (también conocido como Solución de Transporte Pesado Verde de Bajo Impacto), de tres años y $44,8 millones, respaldado por la Junta de Recursos del Aire de California y el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur.
El año pasado, los comisionados portuarios impusieron una tarifa de $20/tonelada a los contenedores que se mueven a través de los dos puertos, una cantidad que los ambientalistas consideraron demasiado baja. El dinero es para ayudar a los camioneros a reemplazar sus motores diésel por eléctricos.
¿Podría el próximo paso con los camiones de cerveza hacer que entreguen su bondad espumosa de forma autónoma? En 2016, la empresa autónoma Otto envió un camión Budweiser en un viaje de 120 millas en Colorado, autoguiado. Pero no esperes que suceda pronto. Uber pagó 680 millones de dólares por Otto en 2016 y, dos años después, cerró todas sus operaciones de vehículos autónomos. La electrificación está ocurriendo rápidamente, pero la conducción autónoma está en un barco lento.
