Como inglés que vive en los EE. UU., me complació ver que Google Vuelos comenzó a enumerar las emisiones relativas junto a cada itinerario. Después de todo, aunque hay mucho poder en negarse a volar por completo, no es descabellado suponer que muchos de nosotros seguiremos volando, y un cambio a rutas con menos emisiones podría ayudar a aumentar la presión sobre las aerolíneas para que finalmente comiencen a abordar su huella operativa. (La investigación realizada por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio ha encontrado que las emisiones pueden variar hasta en un 80 % en diferentes rutas entre los mismos dos aeropuertos).
Sin embargo, es importante no confundir la adición de la elección del consumidor con una solución integral o incluso de gran alcance. Después de todo, primero requerirá que un porcentaje significativo de viajeros actúe sobre las emisiones relativas, a diferencia del precio y/o la conveniencia. Y segundo, ellos/nosotros seguiremos eligiendo entre dos opciones diferentes de alta emisión.
Sin embargo, todavía voy a visitar a mi madre. Como tal, busco constantemente actualizaciones y destellos de esperanza sobre la posibilidad de opciones de aviación verdaderamente limpias. Hasta ahora, gran parte de la discusión se ha centrado en los vuelos eléctricos, que parecen prometedores solo para vuelos de corta distancia, o en los combustibles de aviación sostenibles (SAF), que serán extremadamente difíciles de escalar sin impactos ambientales masivos. de materias primas.
Es por eso que estaba intrigado y algo emocionado cuando Dan Rutherford del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) me envió un correo electrónico sobre un nuevo informe que explora el potencial de los aviones alimentados con hidrógeno para satisfacer la demanda. Según ese informe, del que Rutherford fue coautor con Jayant Mukhopadhaya, un despliegue agresivo de aviones turbohélice de fuselaje estrecho impulsados por hidrógeno podría satisfacer hasta un tercio de la demanda para 2050, una medida que esencialmente congelaría la aviación de pasajeros. Emisiones a niveles de 2035:
“Bajo los supuestos de rotación de flota y combustible más optimistas, LH evolutivo2Los aviones propulsados por motores podrían limitar, pero no reducir absolutamente, el CO de la aviación.2 en comparación con los niveles de 2035. Esto requeriría que todas las misiones reemplazables en 2050 sean atendidas por LH2-aviones propulsados por hidrógeno verde y daría como resultado la mitigación de 628 Mt-CO2e en 2050, representando el 31% del CO de la aviación de pasajeros2e emisiones.”
Dicho esto, un lanzamiento agresivo está muy lejos de ser seguro. De hecho, la industria de la aviación ha hecho promesas extremadamente audaces sobre las emisiones antes, pocas de las cuales se han acercado a la realidad. Por lo tanto, sería prudente suponer una tasa de adopción más realista.
Incluso aquí, el trabajo de Mukhopadhaya y Rutherford todavía sugiere que la tecnología podría hacer una contribución significativa para minimizar el crecimiento de las emisiones: «El modelo interno sugiere que una tasa de adopción del 20% al 40% es alcanzable de manera realista y mitigaría de 126 a 251 Mt-CO2e en 2050, representando del 6% al 12% del CO de la aviación de pasajeros2e emisiones.”
Por supuesto, cualquiera que haya estado prestando atención a la crisis climática sabe que «minimizar el crecimiento de las emisiones» está muy lejos de los tipos de recortes agresivos que realmente necesitamos en este momento. Entonces, tal como nos dijo Rutherford en una entrevista el año pasado, la innovación tecnológica no reemplazará la necesidad, y no debe verse como una alternativa a los ambiciosos esfuerzos para reducir la demanda y reemplazar los viajes aéreos con alternativas donde sea posible.
El comunicado que acompaña al informe dice lo mismo: «Se necesitarán otras tecnologías, incluidas aeronaves más eficientes en combustible y combustibles de aviación sostenibles, junto con medidas para moderar el crecimiento del tráfico para cumplir con los agresivos objetivos climáticos de emisiones netas cero de las aerolíneas para 2050».
Así que no, todavía no estoy respirando aliviado ni planeando viajes aéreos ilimitados. De hecho, es poco probable que vea que los viajes aéreos con cero emisiones de carbono se conviertan en la norma hasta el final de mi vida, en el mejor de los casos. Sin embargo, dada la alegría que trae viajar, y la dificultad de imaginar un mundo donde volar está realmente fuera de la mesa, me complace ver que hay potencial para avanzar en la dirección correcta.
En cuanto a si alguna vez llegaré a casa en uno de estos aviones, esto es lo que Rutherford me dijo por correo electrónico: «No te hará cruzar el estanque en esta configuración sin una escala, por ejemplo, en Groenlandia».
suspiro Pero tal vez pueda compensar la demanda de SAF lo suficiente como para que pueda abastecer mis vuelos por otros medios…
