Las bicicletas realmente no han cambiado mucho desde 1885, cuando John Kemp Starley vendió la primera bicicleta de seguridad Rover con una cadena que transfiere la potencia de los pedales a la rueda trasera. Las bicicletas eléctricas han funcionado más o menos de la misma manera, con un motor y una batería añadidos.
Ahora Schaeffler, sucesora de la empresa alemana que perfeccionó el rodamiento de bolas en la época en que Starley construía su bicicleta, ha reinventado la idea de la bicicleta con su sistema de accionamiento eléctrico sin cadena llamado Free Drive.
El sistema bike-by-wire prescinde de la cadena; pedalear hace girar un generador Schaeffler, que ofrece lo que se siente como la resistencia correcta a medida que absorbe la energía del ciclista, y luego impulsa el motor de cubo Heintzmann de 250 vatios a través de una conexión CAN (red de área de computadora). Cualquier exceso de energía se almacena en la batería. El sistema es totalmente regenerativo, cargando la batería al ir cuesta abajo o al frenar. No hay cadena para romper o atascar los pantalones, y no hay límite en la forma en que diseñas la bicicleta.
“Independientemente de si el sistema se utiliza en aplicaciones de dos, tres o cuatro ruedas, la ausencia de una conexión mecánica entre el generador y el motor significa que Free Drive puede proporcionar la máxima flexibilidad en la arquitectura de la bicicleta y una sensación de pedaleo libremente configurable. , que se adapta a los requisitos de la bicicleta y las necesidades del ciclista, al tiempo que garantiza un desgaste mínimo”, dice el Dr. Jochen Schröder, presidente de la división de movilidad eléctrica de Schaeffler.
Básicamente, puedes diseñar una bicicleta eléctrica o un triciclo sin tener ningún tipo de vínculo entre los pedales y el motor, aparte de un cable que puedes enrutar a cualquier parte. Hay otros beneficios: «Free Drive ofrece un sistema ergonómico, de bajo mantenimiento y robusto con bajos costos de operación y mantenimiento, ya que no se requieren piezas de desgaste ni equipos de cadena periféricos».
La genialidad del diseño de John Kemp Starley fue que las ruedas de su bicicleta podían ser del mismo tamaño, ya que el engranaje grande con los pedales podía impulsar el engranaje trasero más pequeño más rápido. Por eso se la llamó bicicleta de seguridad; los ciclistas ya no estaban sentados en la parte superior de una rueda grande con transmisión directa. Pero tiene sus limitaciones cuando tratas de diseñar una bicicleta de carga, cuando la cadena a menudo está conectada a ejes u otros métodos complicados para llevar potencia a las ruedas que no se alinean con los pedales.
Cuando Rob Cotter diseñó el triciclo eléctrico ELF, tenía que tener una gran CVT (transmisión continuamente variable) y una cadena muy larga para que los pedales funcionaran junto con el motor. Habría sido mucho más fácil con esto.
Esta no es la primera vez que vemos esta idea en Tecnología Ambiental; Derek Markham escribió sobre el concepto Hybrid Module Mobility de Mando en 2017. Eso nunca salió de la línea, pero demostró la flexibilidad del sistema; puede colocar al pasajero/conductor y el asiento en cualquier lugar: adelante, atrás o en el medio. Markham también se vinculó a una publicación de Kris de Decker en Low Tech Magazine, quien escribe que «generar electricidad está lejos de ser la forma más eficiente de aplicar la potencia del pedal, debido a las pérdidas de energía internas en la batería, el sistema de gestión de la batería, otros componentes electrónicos». piezas y el motor/generador». Schaeffler admite ante Micah Toll de Electrek que es un 5 % menos eficiente que una conexión de cadena directa, pero que bien podría compensarse con un peso más ligero y un diseño diferente.
El desacoplamiento de los pedales de la conducción en una bicicleta eléctrica creará oportunidades interesantes; probablemente podamos esperar ver algunos diseños nuevos y salvajes para bicicletas de carga en los próximos años.
